Сырые нормы законодательства, регулирующего санитарно-защитные зоны аэропортов, могут сделать российские города формально непригодными для проживания

14.05.2021

---

С 2017 года к многочисленным проблемам российских строителей прибавилась ещё одна. А именно – существенно усложнилось строительство в приаэродромных зонах. Произошло это в связи с изменениями в статье 47 Воздушного кодекса Российской Федерации в части выделения 7-ми подзон, внесёнными Федеральным законом от 1 июля 2017 года № 135-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования порядка установления и использования приаэродромной территории и санитарно-защитной зоны».

Казалось бы, что может быть трудного для отечественных строителей и проектировщиков, не одну собаку съевших на бесчисленных согласованиях с бесчисленными организациями, из которых каждая пишет свои правила и предъявляет собственные требования. До сих пор удавалось, хоть и не без труда, находить общий язык и с Росавиацией. Однако новые законодательные инициативы внесли дополнительные проблемы и в эти непростые отношения.

 

Борьба за тишину

Мотивы у законотворцев были самые благие, как, впрочем, почти всегда. Действительно, аэродром по определению крайне беспокойный объект. Взлетающие самолёты создают серьёзный шум, коптят выхлопами, далеко не нулевым остаётся риск серьёзных аварий, и очень часто они происходят при взлёте или посадке, то есть, в непосредственной близости от городской застройки.

Желая оградить горожан от всех неудобств, связанных с использованием современного авиатранспорта, заботливые законодатели ввели семь приаэродромных зон с разными режимами регулирования. На первой могут находиться только взлётные полосы и стоянки для самолётов. На второй – здания аэропортов, хранилища топлива. На территории третьей запрещено строительство высотных зданий и вышек, на четвёртой – объектов, способных создавать помехи для работы навигационных служб. Из пятой должны быть удалены производственные объекты, способные повлиять на безопасность полётов, из шестой – объекты, способствующие привлечению и массовому скоплению птиц.

В седьмой, самой большой, запрещено строительство жилых зданий. Точнее, можно, но при этом необходимо предусмотреть повышенную степень шумозащиты. Также для этой зоны введён особый порядок согласований документов, что, очевидно, тоже отнюдь не удешевляет квадратные метры.

Именно эта зона стала главным камнем преткновения между строителями и авиацией. Размер её установили по принципу «чтобы уж наверняка» – 30 километров. При том, что города сегодня разрастаются. Если в советское время аэропорты находились на окраине, то сейчас большинство из них уже довольно плотно окружены жилой и промышленной застройкой. И хорошо, если аэропорт в городе один. Ведь если их несколько, то седьмые подзоны могут, пересекаясь, заблокировать стройку на доброй половине мегаполиса.

Вот только некоторые примеры.

Новосибирск. В городе расположено 4 аэродрома:

1. аэродром государственной авиации Новосибирск (Гвардейский), эксплуатируемый Росгвардией;
2. аэродром экспериментальной авиации Новосибирск (Ельцовка), эксплуатируемый ПАО «Компания Сухой»;
3. аэродром совместного базирования государственной и гражданской авиации Новосибирск (Толмачёво), находящийся в ведении Министерства обороны РФ;
4. аэродром «Бердск-Центральный» (Минпромторг РФ, СибНИИА имени С. А. Чаплыгина).

В радиусе 30-ти километров от Толмачёво находится почти вся территория Новосибирска, остальные три аэродрома перекрывают остальные прилегающие к областному центру посёлки и микрорайоны.

Барнаул. В 7 подзону попал земельный участок в районе пересечения улиц Просторной и Павловского тракта ориентировочной площадью около 1.000 гектаров, который планировался под многоэтажное жилищное строительство, 86 гектаров из которых уже по результатам аукциона предоставлены для комплексного освоения в целях жилищного строительства.

В результате город теряет пятно застройки на перспективу 8-ми миллионов квадратных метров жилья. Кроме того, границах 5-ой подзоны расположены 4 промышленных предприятия, имеющие опасные производственные объекты согласно Федеральному закону от 21 июля 1997 года № 116-ФЗ. По новым нормативам их там быть не должно.

Пенза. В приаэродромную территорию также вошёл практически весь город. На входящих в радиус 30-ти километров территориях Росреестр автоматически блокировал сделки с недвижимостью: продать или купить дом было невозможно, строительство – парализовано.

Екатеринбург. В уральской столице проект приаэродромной зоны аэропорта Кольцово был разработан к осени прошлого года, в седьмую зону попал почти весь город. По словам вице-мэра по капитальному строительству Алексея Бирюлина, девелоперы намерены обратиться в суд, если проект всё же вступит в силу, и потребовать возмещения убытков.

Москва. Наконец, почти вся территория российской столицы аккуратно накрывается несколькими приаэродромными зонами, прежде всего, от трёх крупнейших воздушных ворот, расположенных в разных частях мегаполиса – Домодедово, Шереметьево и Внуково. Судя по карте, даже Правительство России давно пора эвакуировать из Кремля и прочих зданий в центре Москвы!

 

Сила закона. В том числе обратная

Возражения против непродуманной реформы были и на весьма высоком уровне. Например, в августе 2019 года тогдашний министр строительства и ЖКХ РФ Владимир Якушев заявил, что «работу по проблеме застройки аэропортовых зон с особыми условиями нужно вести с применением единого комплексного подхода». Глава ведомства сообщил, что принято решение отложить установление новых приаэродромных зон до 2021 года, определив до этого времени переходный порядок согласования нового строительства на их территории.

В том же ключе высказался и мэр Москвы Сергей Собянин, заявив, что реализация закона в его нынешнем формате затронет две трети территории Подмосковья и половину территории Москвы, на которых прекращается всякая инвестиционная деятельность. Более того, будет приостановлено строительство в объёме 50-ти миллионов квадратных метров жилой и нежилой недвижимости, десятков объектов соцкультбыта.

Но, судя по всему, реформа превратилась в «вещь в себе», которую требовалось осуществить любой ценой, невзирая на возражения и аргументы. Весной прошлого года, когда страна переживала первый шок от локдауна, транспортные прокуратуры в регионах азартно начали выписывать предписания и судиться с региональными операторами.

Так, в апреле по требованию транспортной прокуратуры была определена приаэродромная территория в Пензе. В июле Якутская транспортная прокуратура подала в суд на операторов 18-ти аэропортов, потребовав утвердить их ПАТ. В августе суд Сахалинской области удовлетворил аналогичное заявление к предприятию «Аэропорты Курильских островов». Не без давления силовиков Росавиация всё же определила границы шести зон ПАТ Шереметьево и Внуково окружностью радиусом 15 километров.

Отдельным приходится решать вопрос об уже построенных зданиях и сооружениях. Логично было бы хотя бы их оставить, как есть, руководствуясь классическим принципом о том, что закон обратной силы не имеет. Но российские силовики решили, что в данном случае мало бдительности не бывает. Прокуратуры на местах начали запускать процедуру аннулирования ранее выданных разрешений на строительство в ПАТ жилых зданий.

Например, в сентябре 2019 года Московская межрайонная транспортная прокуратура подала иск к комитету госстройнадзора Москвы с требованием отозвать разрешение на строительство ЖК «Филатов Луг» в приаэродромной зоне Внуково. Далее последовали другие тяжбы, часть из них девелопер «Инград» выиграл. По остальным продолжаются разбирательства в различных инстанциях. Компания начала работы на стройплощадке в 2017 году, согласовав документы с Росавиацией.

Однако, спустя два года, ведомство аннулировало выданные ранее документы в связи с изменением влияющих на полёты технических параметров. В результате к армии обманутых дольщиков добавились ещё 784 семьи, которые честно заплатили за свои квартиры и теперь их лишились. Это далеко не единственный случай по стране.

 

Что можно сделать?

Представители строительных компаний и региональные чиновники считают, что с 30-километровой подзоной законодатели явно перегнули палку. Фактически причины, по которым были введены такие жёсткие ограничения, две.

Во-первых, это шум от пролетающих самолётов. Во-вторых, превышение предельно допустимой нормы концентрации вредных веществ в воздухе. Но при этом существующий закон никак не разделяет шум от двигателя самолёта и гул от обычной вентиляции или автомобилей во дворе. Кроме того, нигде не делается акцент на продолжительность этих звуков и различия в их характеристиках.

Очевидно, что разработчики 135-ФЗ подошли к делу формально, прописав единые требования для всех аэродромов скопом – и для объектов Министерства обороны РФ, откуда стартуют истребители и тяжёлые транспортники, и для аэропортов-гигантов гражданской авиации, и для небольших сооружений на Крайнем Севере, где весь аэродром, зачастую, это одна взлётно-посадочная полоса, да одноэтажное здание диспетчерской.

Отсюда становится понятным и решение – нормы необходимо скорректировать так, чтобы при установке приаэродромных территорий были учтены все параметры отдельно взятых аэропортов. В этот список входят: частота рейсов, типы воздушных судов, территориальное окружение аэропорта и инфраструктура, функционал аэропорта, характеристики местности, плотность населения на соседствующих территориях.

Кроме того, необходима разработка ряда подзаконных актов, которых сегодня просто нет. В частности, речь идёт о единой методике определения границ подзон, в которую вошёл бы исчерпывающий перечень объектов, строительство которых запрещено в 7-ой подзоне, нужен стандарт для составления решения об установлении приаэродромных территорий. Нужен документ, в котором будут закреплены критерии объекта, влияющего на безопасность полётов. Нужно сформировать единый порядок проверки соответствия высоты объекта высотным ограничениям.

Конечно, для того, чтобы необходимая работа над ошибками была проведена, ошибки для начала, нужно признать. И приостановить действие сырого, написанного в кабинетах и без всякого учёта реальной ситуации 135-ФЗ. После чего уже общими усилиями Минстроя, Росавиации, региональных властей и строительного сообщества, разработать корректную версию документа. Если этого не сделать, чехарда с зонами застройки при аэродромах будет продолжаться и дальше, когда определять где и что можно строить по факту будет не норма закона, а то, как её трактуют надзорные органы, чиновники и суды.

Автор: Аркадий Апумчик

https://zsrf.ru

Комментарии