Ширина колеи – это расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Наряду с классической колеей 1520 мм в Российской Федерации действуют и функционируют также нестандартные трассы. Колея 1000 мм – это 78 км линий в Евпатории, Калининграде и Пятигорске. «Европейская» колея 1453 мм – это 60 км уникальной для России линии в Ростове-на-Дону.

СП 98 «Трамвайные и троллейбусные линии» был утвержден три года назад, и за это время появились результаты апробации новых технологий в этом сегменте строительной отрасли, требующие своего внедрения в нормативную базу.

«Трамвайное движение в четырех городах России – Евпатории, Пятигорске, Калининграде и Ростове-на-Дону имеет собственную особенную специфику. И теперь обновление требований, учитывающее эту специфику, позволяет реанимировать развитие этого вида городского транспорта. Это – безусловная историческая ценность транспортного хозяйства страны, и отношение к этому у нас должно быть соответствующее, бережное. «Европейская» колея в Ростове-на-Дону, например, у нас осталась от бельгийских промышленников, организовавших еще в позапрошлом веке там конку. Однако также Изменение СП 98 во многом призвано учесть опыт практической эксплуатации новых технологий при организации трамвайного движения, в частности, применения композитных полимерных шпал и железнодорожных рельсов, а также интегрировать в свой состав большое количество разработанных и согласованных СТУ в последние годы», – отметил заместитель министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации Дмитрий Волков.

Проект Изменения СП 98 устраняет избыточные ограничения на перечень шпал и рельсов, возможных к применению при проектировании трамвайных линий. В рамках подготовленного проекта документа установлены также правила устройства переездов для автотранспорта через трамвайные пути и дополнены требования доступности посадочных площадок для инвалидов–колясочников.

В действующей редакции СП отсутствовали указания по конструкции укладываемых настилов переездов, что допускало устройство последних с выкладкой настила шпалами по оси пересечения или укладкой в межколейное пространство бетонных плит с опорой на верхнюю пласть шпал для обеспечения движения колесной техники через путь. Последнее зачастую приводило к неравномерному нагружению элементов шпального основания с отрывом шпал от рельсов при длительной эксплуатации подобных конструкций. Внедряемые типовые конструкции переездных настилов предполагают опирание плит конструкции на подошвы рельсов с распределением нагрузки вдоль пути, что снижает вероятность повреждения элементов верхнего строения пути и соответственно повышает его надежность. Кроме того, покрытие плит также обеспечивает более надежное сцепление колес автомобильного подвижного состава, в т. ч. и в мокрую погоду.

«При изучении современных решений, способствующих повышению экономичности строительства, мы проанализировали требования 59 СТУ по трамвайным и троллейбусным линиям. Основные определившие потребность в СТУ вопросы, касающиеся применения композитных шпал в трамвайных путях и использования железнодорожных рельсов на трамвайных путях с железобетонными шпалами, нашли свое решение в составе проекта Изменения СП 98», - сообщил Андрей Комаров, технический директор ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ», ООО «НТЦ НИИ ГЭТ».

Положительный опыт применения композитных шпал за последние два года приобрела Москва, и этот опыт учтен в готовящемся проекте документа. Впервые такие шпалы власти столицы протестировали летом 2017 года на участке линии на проспекте Мира. Пилотный проект был признан удачным. И уже в 2018 году с использованием новых шпал провели свыше 10 километров путей. По информации официального сайта мэрии Москвы (mos.ru), в 2019–2020 годах шпалы из переработанного пластика планировалось уложить еще на 22 участках трамвайных путей.

Укладка шпал из переработанного пластика – это экологичная технология, позволяющая сократить использование древесины и сохранить деревья. Она применяется в странах Европы и Азии, в США и Канаде. Чтобы изготовить деревянные шпалы для одного километра трамвайных путей, требуется порядка 140 деревьев. Таким образом, почти 10 километров путей со шпалами из композитных материалов помогают сохранить около 1400 деревьев.

Необходимо отметить, что композитные шпалы существенно дороже деревянных (на 5 000 руб./шт.), однако имеют ряд несомненных преимуществ, таких как: долговечность (их срок эксплуатации составляет более 50 лет, что почти в 6,5 раз больше, чем такой же срок для шпал из древесины), максимальная простота монтажа, дешевая утилизация, экологичность (в отличие от деревянных, требующих пропитки химическими составами, полимерные шпалы не содержат токсичных веществ, не подвержены гниению и коррозии), дополнительная электро- и виброизоляция, а также устойчивость к агрессивным средам (включая воздействия солей, бензина и масла).

В составе проекта документа также установлены требования по проектированию плана и продольного профиля трамвайных линий нестандартной колеи, пересечений и примыканий, остановочных пунктов и разъездов, земляного полотна, водоотвода и обустройства пути. Кроме того, в документе будут определены расчетные параметры для подвижного состава, используемого на трамвайных линиях с нестандартной шириной рельсовой колеи, а также требования к связанным с такими линиями мостам, путепроводам, эстакадам и тоннелям.

«Взятый нами на вооружение пакетный способ обновления нормативных технических документов при возникновении острых точечных вопросов определил также необходимость разработки Изменения СП 84 «Трамвайные пути», где раскрываются технологические аспекты производства соответствующих строительно-монтажных работ», – акцентировал замглавы Минстроя России Дмитрий Волков.

Комплексные корректировки СП 98 и СП 84 позволяют снизить стоимость строительства трамвайных линий колеи 1435 и 1000 мм за счёт применения широко распространенных рельсов железнодорожного профиля на 5 – 10 процентов. Кроме того, упраздняется ежегодная потребность в 50-60 СТУ.

Разница в стоимости трамвайных желобчатых рельсов марки Т62 и железнодорожных рельсов марки Р65 составляет в среднем 1 000 руб/ п.м. Таким образом, на перегоне в 1 километр экономия за счёт замены трамвайных рельсов на железнодорожные составит около 2 млн руб. При этом железнодорожные рельсы более долговечны, и, кроме того, обладают лучшими шумовыми характеристиками по сравнению с обычными трамвайными рельсами.

В результате утверждения Изменения СП 98 совместно с Изменением СП 84 будет достигнуто снижение затрат на капитальный ремонт трамвайных путей – на 10 процентов путем увеличения межремонтных сроков службы путей (за счет дифференцированного подхода к выбору типов шпал в зависимости от условий эксплуатации), а также повысится долговечность и безопасность таких объектов капитального строительства. При этом использование типовых конструкций железнодорожных переездов создает также предпосылки для дополнительного сокращения эксплуатационных затрат на 10-15 процентов в год.

«Развитие трамвайных путей позволяет улучшить городскую экологию. Так что, в любом случае, совокупность рациональных конструктивных решений, современных технологий и материалов, разрешенных в рамках проектов изменений к СП 98 и СП 84 обуславливают также и ожидание позитивного социального эффекта для этого подотраслевого направления», – заключил замминистра.

http://ancb.ru