После затяжного кризиса воздушных перевозок 1990 – 2000 годов авиационный транспорт в России вновь востребован. В прошлом году было перевезено 105 млн человек – значительно больше, чем в доперестроечном 1991 году. Цифра впечатляет. Пока не узнаёшь, что 100 млн пассажиров проходит за год через аэропорт только одного американского города Атланта. То есть рынок воздушных перевозок нам еще развивать и развивать.

Эпоха возрождения полетов

Наша страна с ее необъятными просторами и труднодоступными территориями прямо-таки создана для авиационного транспорта. С начала текущего года количество воздушных пассажиров и объемы перевозимых грузов вновь возросли на 10%. Но для развития авиаперевозок нужна соответствующая инфраструктура. А в годы кризиса число аэропортов заметно убавилось.

Необходимости в них не было, они ветшали, становились непригодны для эксплуатации. В итоге из 1450 аэропортов, действовавших в 1991 году, осталось 227. Состояние еще нескольких десятков таково, что они тоже могут вот-вот закрыться. Кроме того, многие из существующих аэропортов нуждаются в расширении. Словом, инфраструктуру для воздушного транспорта предстоит сильно обновить.

Тема очень актуальна. Только за последние полтора месяца она обсуждалась на VII международной евразийской конференции «Проектирование, строительство и эксплуатация аэропортов 2018» и на парламентских слушаниях в Совете Федерации.

Символы регионов

Первые шаги в развитии инфраструктуры известны всей стране – построен аэропорт в Ростове-на-Дону. Строится новый аэропорт в Саратове, реконструированы аэропорты в Саранске, Нижнем Новгороде, Симферополе, Белгороде.

На местах изменился сам подход к облику аэровокзалов. В прежние времена обычно использовались типовые проекты. Теперь к проектированию привлекаются известные архитектурные бюро. Руководители регионов требуют: наш аэровокзал должен быть не похож ни на один другой! И внутри, и снаружи.

– Сейчас это не так сложно сделать. Появились материалы, о которых в середине 1980-х мы и не подозревали, – говорит главный архитектор института «Аэропроект» Светлана Безбородова.

Материалы, может быть, и были известны раньше – стекло, металл, но качества они имеют новые. Скажем, все отмечают оригинальную ленту, которая обматывает теперь здание аэровокзала в Саранске. А сделана она из перфорированного металла.

Оригинальные новинки можно найти в любом реконструированном здании. К примеру, в Белгородском аэровокзале – единственном в России – применена спайдерная система остекления. Повсеместно устанавливаются огромные стеклопакеты, которые позволяют и отражать, и поглощать тепло и т.п.

Принцип, которого стараются придерживаться архитекторы,– аэровокзал должен отражать особенности региона. Для Нового Уренгоя  разработан проект одноэтажного здания в виде чума. В Петропавловске-Камчатском впервые в России будет построен круглый терминал. Он символизирует вулкан. Камчатка находится в 10-бальной сейсмической зоне, тем не менее здесь планируется возвести высотное здание аэровокзала.

Проекты аэровокзалов обсуждаются на архитектурных форумах, представляются на конкурсах. На только что проходившем фестивале «Зодчество» отмечен проект Пермского аэровокзала. Он разработан архитектурным бюро Asadov.

Заметим, речь все время идет об аэровокзалах. Но пригодность аэропорта определяется состоянием взлетно-посадочной полосы. Все аэропорты закрылись и закрываются из-за того, что не могут гарантировать безопасные взлет и посадку самолетов.

Дождется ли тундра инвесторов?

– Налицо парадокс: доходы от перевозок авиапассажиров и грузов растут, от эксплуатации аэропортов тоже, а количество объектов инфраструктуры сокращается, – говорит президент Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень.

Среди закрывшихся преобладают малые аэропорты Крайнего Севера и Дальнего Востока. Здесь их лишились уже 1200 населенных пунктов.

– А ведь там авиация – единственная связь с остальным миром, – замечает генеральный директор ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев. – Кроме того, есть вопрос безопасности. Когда самолет летит по трассе, то Управление воздушным движением дает ему на случай ЧП запасные места для посадки. Нет аэродромов – и садится некуда.

Некоторое время назад Минтранс разработал программу реабилитации малых аэропортов. И даже провел конкурс среди молодых архитекторов на лучшее здание аэровокзала, попытался найти инвесторов, но таковых не нашлось, и программу отложили. Есть подозрение, что северян не сильно волнуют архитектурные изыски. Им бы иметь возможность летать самолетами.

Между тем, по оценке ассоциации «Аэропорт», в срочной реконструкции нуждаются 100 объектов, в основном в Якутии и Магаданской области. Почти половина из них имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы. Весной, осенью грунт размывается. И как бы площадку не укатывали, она все равно приходит в негодность. Ее восстанавливают, грунт снова размывается… Четыре-пять месяцев в году аэропорт не работает. Когда-то бороться с таким явлением не умели. Сейчас отечественные институты разработали искусственные покрытия. Но в регионах нет денег, чтобы их уложить!

Авиаторам настойчиво советуют продолжить поиск инвесторов. Но рассчитывать на них нереально. Самоокупаемость аэропорта начинается с 1 млн пассажиров в год. Количество рейсов в северной глубинке колеблется от одного в день до одного в неделю - небольшим самолетом. Если бы какой-нибудь олигарх надумал профинансировать строительство или реконструкцию такого объекта, затраты не окупились бы и при жизни его внуков.

Иногда в пример приводят аэропорт «Сабетта» - его ввел в эксплуатацию на Ямале «Газпром». Аэропорт даже имеет статус международного. Но компания построила его для себя – «Сабетта» принимает чартерные рейсы с вахтовиками, да и другого «Газпрома» в стране нет. Полезнее посмотреть на Аляску. На территории, схожей по природным условиям с севером нашего Дальнего Востока, насчитывается больше аэропортов, чем во всей России. И их поддерживает государство.

А казна-то не резиновая…

Но почему не могут найти деньги на развитие инфраструктуры крупные преуспевающие аэропорты?

Работу современного аэропорта обеспечивают несколько компаний. Одни занимаются перевозками пассажиров, другие заправкой самолетов, третьи эксплуатацией здания аэровокзала и т.д. И каждая компания получает доходы от своей деятельности. На содержание аэродрома они ничего не отчисляют. В 1991 году государство, как говорят, из стратегических соображений постановило, что аэродромы остаются в его собственности. И, следовательно, оно оплачивает реконструкцию взлетно-посадочных полос и прочие работы по их содержанию.

20 лет действует Федеральная целевая программа развития и реконструкции аэродромов, она расписана до 2024 года. Руководители всех аэрокомплексов правдами-неправдами стараются попасть в программу, но бюджетных денег на всех не хватает. По данным Центра стратегических разработок на транспорте, дефицит средств постоянно увеличивается. Недавно он составлял 60 млрд руб. в год, сейчас приближается к 100 млрд. Речь идет о деньгах, которые необходимы, чтобы удерживать сеть аэродромов в стабильном эксплуатационном состоянии. Очевидно, необходимы дополнительные источники финансирования.

Специалисты предлагают несколько вариантов. Первое, что напрашивается, – снизить стоимость взлетно-посадочных полос. Почему бы по примеру других стран их не асфальтировать?

– Да, для небольших аэропортов это возможно, если асфальт будет особой прочности, – согласились в ассоциации «Аэропорт». – Но асфальт должен укладываться на особо прочный бетон.

Далее следует перечисление еще десятка материалов, которые потребуются для асфальтирования полосы. Словом, калькулятор щелкает. И большой экономии не показывает.

Некоторые экономисты рассматривают для нас пока экзотический источник финансирования – неавиационные доходы. Мировой тренд – размещать рядом с аэропортом торговые зоны, рестораны, культурно-развлекательные центры – всего в мире насчитывается более 120 таких видов деятельности. В иных аэрокомплексах они составляют 44% в общем объеме доходов. Отечественным проектировщикам настоятельно рекомендуют предусматривать создание таких зон в аэропортах с численностью пассажиров миллион человек. Без сомнения, тенденция дойдет и до нас, только когда? Сейчас в большинстве аэропортов обычное кафе не окупается. Наши люди предпочитают ездить со своими бутербродами.

– Давайте разрешим приватизацию аэродромов собственникам аэрокомплексов, и пусть они за свой счет ремонтируют и реконструируют взлетно-посадочные полосы, – предлагает Виктор Горбачев.

В самом деле, у нас образовалось несколько крупных холдингов, объединяющих по нескольку аэропортов. Они вкладывались в строительство терминалов в Ростове, Нижнем Новгороде и других городах. Но в Центре стратегических разработок считают: даже такие богатые структуры в одиночку содержать аэродромы не смогут. Только стоимость реконструкции взлетно-посадочной полосы может доходить до двух-трех млрд рублей. Плюс планово-предупредительные ремонты. А реконструкция в процессе эксплуатации неизбежна. Но, может быть, предусмотреть участие в этих работах государства и владельца аэрокомплекса на паях?

На взлетные полосы сбросимся всей страной?

Президент Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень полагает, что стоит обратиться к международному опыту. В России финансирование аэродромов осуществляется только из бюджетов –– федерального и региональных. А в мире широко распространен целевой сбор на развитие аэропортовской инфраструктуры.

На упоминавшейся выше конференции по проектированию и строительству аэропортов рассказывалось, как поставлено дело в США, где функционируют почти 13 с половиной тысяч аэропортов. Государственная программа там тоже есть. Но одновременно используются доходы самой отрасли – от перевозки пассажиров, грузов и т.д. Компании-участники процесса авиаперевозок отчисляют определенный процент от своих доходов в общую «копилку». В 2018 году 85% всех средств, направленных на развитие отрасли, собрано за счет таких целевых сборов.

В итоге каждый год финансирование получают половина американских аэродромов, в том числе небольших, а у нас всего 9%. Поддержка оказывается также аэровокзальным комплексам, авиазаправочным станциям, что дает им очень хороший стимул планировать свое развитие. Если какой-то объект американской инфраструктуры приближается к критическому состоянию, то компания не лишается сертификата на его эксплуатацию, а получает на ремонт деньги.

Целевые сборы практикуются во Франции, Великобритании, Германии, Китае. Не потому ли у нас за 30 лет построен один аэропорт, а в Китае ежегодно строится 30?

Чтобы сохранить и развивать аэропортовскую инфраструктуру, нашей стране следует ввести аналогичный инструмент, говорит Антон Корень. Инфраструктурные сборы или целевые отчисления дополнят государственное финансирование. Другими словами, будет создан фонд развития отрасли. Как и в других странах, отчисления в него будут делать авиаперевозчики грузов и пассажиров, топливно-заправочные комплексы и т.д.

Считается, такой сбор – непопулярная мера. Дескать, он негативно отразится на операторах, на пассажирах. Но по расчетам экономистов, речь идет об увеличении стоимости билетов на единицы процента, расходов операторов – на 1% в год. Для сравнения: авиационные компании выступают в прессе с заявлениями, что в прошлом году топливо подорожало на 18– 24%. Кстати, денежный оборот топливно-заправочных комплексов превышает оборот аэропортов.

Другое дело, компании-перевозчики могут использовать введение сбора как подходящий  повод для взвинчивания тарифов. Может, из-за таких опасений решение об инфраструктурном сборе до сих пор и не принято?

Елена Бабак

http://ancb.ru