В 2017 году Правительство Российской Федерации утвердило переход нормативных показателей для федеральных трасс на новые межремонтные сроки эксплуатации. А в связи с этими изменениями поменялось большое количество отраслевых документов, которых на сегодняшний день насчитывается более 200. Но что позволило добиться повышения сроков службы дорожных покрытий, и какие отраслевые документы считаются основными? 

Как известно, капитальный ремонт — это замена верхнего и нижнего слоев, ремонт основания, теперь для дороги первой категории он будет проводиться один раз в 24 года, а не в 12, как сейчас. То есть основание дороги прослужит почти четверть века без необходимости замены. Обычный ремонт — замена верхнего слоя — один раз в 12 лет, а не каждые 4-6 лет.

Как сообщили журналу «Строительство» в Росавтодоре, новые нормативы также подразумевают более эффективную систему коэффициентов — она будет более дифференцированной: впервые учитываться будут подкатегории автодорог — 1А, 1Б и т.д. — и количество полос.

Фактически принимаемые меры отражают тот факт, что сегодня федеральные дорожники подошли к тому, чтобы удвоить показатели по сроку службы верхнего покрытия дороги и ее основания. Увеличенные межремонтные сроки — это признак того, что дорога качественно построена и хорошо содержится, а значит, максимально безопасна для автомобилистов. И, конечно же, переход на новые межремонтные сроки службы дорожных покрытий позволяет сократить издержки на весь период эксплуатации дороги с учетом всего жизненного цикла.

Инновациями — по бездорожью

Добиться повышения сроков службы дорожных покрытий позволяют современные инновационные технологии, которые повышают устойчивость дороги к нагрузкам, в том числе грузового транспорта, а также к климатическим факторам. Эта работа велась планомерно с 2012 года, увеличив количество применяемых на российских дорогах инноваций почти в два раза. Существенно обновилась нормативная база. Если в 2005 году было подготовлено только три новых отраслевых стандарта, то в 2016 - уже 245 новых документов. В связи с вступлением в силу требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» по заказу Минтранса России, Росавтодора и Госкомпании «Автодор» подготовлен 171 новый ГОСТ. Один из ключевых —   новый ГОСТ на битумы — ГОСТ Р (ГОСТ 33133-2014), а также 50 предварительных национальных стандартов по методологии «СПАС» (SuperPave), гармонизированных с международной практикой.

По словам Росавтодора, это беспрецедентные изменения - более 40% межгосударственных стандартов разработаны впервые, а остальные переработаны с учетом передовых отечественных и зарубежных требований. Причем для гармонизации всей нормативной базы масштабная работа по переработке действующих и разработке новых стандартов и отраслевых документов будет продолжаться. Совместно с ГК «Российские автомобильные дороги» и дорожным сообществом формируется проект Перспективной программы стандартизации в области дорожного хозяйства, предполагающий разработку до 2025 года более 130 позиций ПНСТ и ГОСТ Р, применение которых на добровольной основе будет обеспечивать соответствие требованиям технического регламента ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог». Это одна из наиболее актуальных задач, и ее решение нужно обеспечить в максимально короткие сроки. Вместе с тем ведомством совместно с Минстроем России должна быть произведена корректировка ценовых нормативов на материалы и технологии, применяемые дорожниками в связи со вступлением в силу новых стандартов.

Целью изменения нормативов послужила адаптация дорожной отрасли и рынка подрядных организаций к новому подходу в обслуживании и эксплуатации федеральных трасс. Объемы ремонта будут сокращаться, и нагрузка на бюджет в этой части снизится. Основные средства будут концентрироваться на содержании уже отремонтированных трасс.

Для увеличения сроков службы дорожных покрытий сейчас применяются технологии стабилизации грунтов, укрепления дорожного полотна, используются геосинтетические материалы и методы регенерации. Федеральное дорожное агентство выстроило системную работу с основными производителями материалов, применяемых в дорожном строительстве. В их числе основные производители битумных вяжущих — «Роснефть Битум» и «Газпромнефть — Битумные материалы», а также предприятия, владеющие карьерами для добычи щебня. Совместно с отраслевым сообществом выработаны новые стандарты с повышенными требованиями к качеству поставляемых на дорожные объекты материалов, а также утверждены планы их внедрения на ближайшие годы.

Кроме того, проведена важная работа по верификации фактических модулей упругости современных дорожных материалов. В ведомстве пояснили, что необходимость в этом назрела уже давно, так как отрасль продолжала ориентироваться на прежние нормативные расчеты, которые были сделаны еще в первой половине прошлого века. Однако с того момента изменились многие факторы дорожного строительства, появились новые фракции и модификаторы. Актуальные модули упругости необходимы для максимально точных расчетов необходимости применения в конкретном случае тех или иных материалов на каждом из слоев дорожной одежды исходя из фактических условий эксплуатации трассы — с учетом климатических факторов, интенсивности движения и весовых нагрузок.

В Росавтодоре особо отметили, что в России была успешно адаптирована методология объемного проектирования асфальтобетонной смеси Superpave, которая в нашей стране получила название «СПАС». В прошлом году этот метод был применен на 10 федеральных трассах, в том числе на дорогах с повышенной интенсивностью движения. «СПАС» позволяет увеличить срок службы покрытия на 20—30% за счет точного подбора состава смесей асфальтобетона, параметров вяжущего и каменного материалов.

На дороге — только надежные подрядчики

Что касается исполнения подрядчиками своих обязательств — здесь также проведена значительная работа. За последние 5 лет ведомством фактически выполнена санация рынка дорожно-строительных предприятий. Установлены жесткие критерии по отбору подрядных организаций на выполнение работ, включая обязательное наличие успешного опыта реализации проектов. Это позволило исключить на федеральных трассах практику так называемой «торговли подрядами» и получения госзаказов неблагонадежными фирмами с последующим банкротством и неисполнением своих контрактных обязательств.

Сегодня на каждый построенный или отремонтированный объект на федеральных трассах действуют прописанные в контракте четкие гарантийные обязательства. Причем статистика последних лет показывает, что доходная часть контракта для подрядчика не превышает 5-7%, и если на дороге раньше гарантийного срока появятся дефекты, где-то будут неправильно применены технологии, то исправлять брак компании приходится за свой счет. Это приводит к потере прибыли и даже работе предприятия в убыток. И, как подчеркнули в пресс-службе Росавтодора, такая система мотивирует подрядчиков строить и ремонтировать сразу качественно.

Галина Крупен

http://ancb.ru