Великая стройка ГУЛАГа: как после войны Сахалин попытались сделать «полуостровом»

Великая стройка ГУЛАГа: как после войны Сахалин попытались сделать «полуостровом»

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны, несмотря на все тяготы восстановления полуразрушенной европейской части страны, в Советском Союзе началась реализация сразу нескольких крупных инфраструктурных проектов. За Северным полярным кругом развернулось возведение Трансполярной магистрали, в жарких песках Каракума сооружался тысячекилометровый Главный Туркменский канал, а на самом Дальнем Востоке принялись за еще один амбициозный объект. По личной инициативе Сталина всего за 5 лет остров Сахалин должна была связать с материком железная дорога, построенная силами заключенных системы ГУЛАГа. Зачем СССР понадобилась очередная «великая стройка коммунизма», о Сахалинском тоннеле и бесславном конце идеи, тем не менее, по сей день будоражащей Россию, — в обзоре Onliner.by.

Причиной всего была геополитика. Сахалин, этот крупнейший российский остров, до революции бывший известным местом ссылки каторжников, в результате русско-японской войны оказался разделен. Его южная — самая развитая — половина на четыре десятилетия досталась Великой Японской империи и была переименована в Карафуто, а у России (и позже СССР) сохранился лишь малоосвоенный север острова. Вторая мировая, в которой Япония потерпела поражение, восстановила статус-кво. Префектура Карафуто вошла в состав Советского Союза, ее столица Тоёхара получила новое название — Южно-Сахалинск, японское население было депортировано, а на их место принялись переселять жителей материковой части страны.

Сахалин от японского острова Хоккайдо отделяет лишь пролив Лаперуза, в своей узкой части имеющий ширину всего 43 километра. Япония, даже несмотря на груз атомных бомбардировок, после войны стала основным союзником США в Тихоокеанском регионе. На острове Окинава расположилась крупнейшая американская военная база, и потому вопрос обеспечения надежной связи Сахалина с материком стоял как никогда остро.

Такой связи у острова не было. Морские перевозки (не говоря уже об авиасообщении) не могли гарантировать стабильное снабжение Сахалина. Устойчивая навигация здесь была возможна лишь четыре-пять месяцев в году (и то в случае отсутствия штормов). В затяжной зимний период она фактически прерывалась и тем более могла быть легко нарушена в случае потенциального активного конфликта между США и Советским Союзом.

Уже в конце 1949 года Лаврентий Берия, заместитель председателя Совета министров СССР, отвечавший в правительстве не только за «атомный проект», но и за стратегические инфраструктурные стройки, поручил специалистам соответствующих ведомств проработать вопрос организации непрерывного железнодорожного сообщения между Сахалином и материковой частью Союза. Реализация этой идеи позволила бы не только наладить эффективную эксплуатацию местных природных богатств, но и обеспечить военную безопасность острова.

Если смотреть на карту, то проект казался полностью логичным. В проливе Невельского между мысами Лазарева (Хабаровский край) и Погиби (Сахалинская область) остров от континента отделяют лишь чуть более 7 километров воды — расстояние значительное, но вовсе не непреодолимое. Это позволило потревоженным Берией ответственным специалистам предложить сразу три варианта организации «непрерывного железнодорожного движения» на остров и обратно.

Самым дешевым оказалась паромная переправа. В отличие от обычных (и уже существовавших) паромов, предлагалось организовать круглогодичную навигацию с использованием двух крупных самоходных паромов ледокольного типа, способных брать на свой борт по полноценному железнодорожному составу весом в 1500 тонн. В недрах советских ведомств считалось, что такие суда будут способны преодолевать пятикилометровый участок пролива (его ширина сокращалась за счет мелководной части, которую планировалось засыпать с устройством станционных площадок) даже в условиях обычной в этих краях суровой зимы. Стоимость такого варианта оценивалась в 650 млн рублей.

Примерно в два раза дороже был проект дамбы между континентом и островом, после завершения строительства которой Сахалин фактически превращался бы в полуостров. В данном случае пролив Невельского предполагалось перегородить массивной каменной насыпью. По ее гребню шириной в 30 метров планировалось проложить двухпутную железную дорогу и автодорогу, а для пропуска через пролив судов — устроить специальный шлюз.

Наконец, третьим — и самым затратным (2700 млн рублей) — предложением специалистов было строительство через пролив Невельского железнодорожного тоннеля. В конечном итоге, несмотря на стоимость, именно этот вариант и выбрал Сталин. Предполагалось, что тоннель будет крайне дорогим и сложным объектом, но только он гарантировал бесперебойное сообщение с островом и самой суровой зимой, и в штормы, и в условиях возможных боевых действий.

5 мая 1950 года было подписано постановление Совета министров СССР «О строительстве железной дороги Комсомольск — Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив». В соответствии с документом хабаровский мыс Лазарева и сахалинский мыс Погиби предполагалось связать однопутным железнодорожным тоннелем, общая длина которого превышала 10 километров, а подводная часть — 7 километров. От обоих тоннельных порталов в тайге прокладывалась железная дорога до существующих станций Комсомольск-на-Амуре (континент) и Победино (остров). Кроме этого, проект предполагал возведение всей сопутствующей инфраструктуры: котельных, электростанции и дублирующей паромной переправы. В перспективе в районе Комсомольска должен был появиться и новый постоянный мост через Амур.

Вид на Сахалин с мыса Лазарева. Где-то здесь и должен был пройти Сахалинский тоннель

В совокупности это был грандиозный по своим масштабам проект, реализовать который предстояло в глухой тайге и, как обычно это бывало со стройками, пользовавшимися пристальным вниманием Сталина, в максимально сжатые сроки. Железная дорога к обоим берегам пролива должна была быть готова к концу 1953 года, а тоннель (и регулярное железнодорожное сообщение) планировали пустить к концу 1955-го.

Понятно, что осуществить задуманное можно было лишь с помощью сил заключенных. Созданная Берией машина ГУЛАГа заработала немедленно. Уже в том же 1950 году на Сахалине было организовано так называемое «Строительство №506» с соответствующим исправительно-трудовым лагерем, а на материке — «Строительство №507». Основную рабочую силу составили тысячи досрочно освобожденных заключенных из числа благонадежных и физически крепких мужчин, обязавшихся работать на очередной «великой стройке» вплоть до истечения срока своего наказания. Такие вольнонаемные не только избавлялись от лагерного режима, но даже получали за свой труд заработную плату, поэтому отбоя от желающих поучаствовать в возведении Сахалинского тоннеля не было.

Вместе с досрочно освобожденными на стройке в проливе Невельского работали и попавшие туда по распределению с Большой земли специалисты. Речь идет преимущественно о московских метростроевцах, имевших опыт возведения тоннелей в сложных геологических условиях. А они действительно были непростыми. На материке объект начинался в устойчивых скальных породах, однако базальт быстро уходил на глубину — проходчиков ожидали насыщенные водой пески и суглинки под дном пролива. Проблем должны были добавить и агрессивная соленая среда, и высокая сейсмоопасность в районе строительства.

Впрочем, преодолевать все эти тернии почти 30 тыс. собранных на объекте строителей так и не пришлось.

Строительство шло крайне тяжело и очевидно не укладывалось в отведенные сроки. Не хватало квалифицированных специалистов, техники, сложными были климатические и бытовые условия. За первые два с половиной года были сданы лишь 120 километров железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до станции Черный Мыс. На остальном участке (до берега пролива Невельского) были проведены лишь предварительные работы. Такая же ситуация сложилась и на Сахалине. Здесь предстояло построить более 300 километров трассы до станции Победино, но и в данном случае был закончен только подготовительный этап (расчистка леса, частичное устройство насыпей и так далее).

В районе самого тоннельного перехода были отсыпаны дамбы, где в будущем планировалось устроить пирсы для паромной переправы, в проливе Невельского появился искусственный остров диаметром 90 метров, а на берегу соорудили техническую шахту для проходки тоннеля.

Собственно, эта шахта сейчас является главным свидетельством того давнего строительства. Выполненная в монолитном бетоне труба диаметром более 8 метров облицована чугунными тюбингами и уходит на глубину 80 метров. В свободном доступе ныне лишь верхние 20 метров, остальное пространство затоплено и захламлено мусором.

Юрий Кошелев, Герой Социалистического Труда, в 1970—1990-е годы возглавлявший Московский метрополитен, а в начале 1950-х молодой выпускник, распределенный на сахалинскую стройку, вспоминал: «Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года… Очень хорошо помню этот морозный день. Монтировали последнее кольцо всю ночь. Часов в пять утра поднялись наверх. И тут нам устроили торжественную встречу… Тут же, у ствола шахты мне вручили ордер на комнату. Но в тех условиях это была очень приятная награда. А ребята получили большие премии. Но и, конечно, стол был накрыт соответствующий».

Инженер Кошелев рассказывал: «Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера еще работали, а сегодня сказали: „Все, больше не надо“. Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие, квалифицированные специалисты и рабочие».

Впрочем, были и другие свидетельства. «Часть зэков, не дождавшись отправки, уходили своим ходом по ж/д насыпи в сторону Де-Кастри. В течение нескольких дней поселок опустел. Целые улицы стояли пустые. В домах можно было жить, так как брошено было все, включая мебель и домашнюю утварь. Много было щитовых, сборных финских домов с центральным отоплением. Осталось совсем немного народу, которому, видимо, и бежать-то было некуда», — писал житель поселка на мысе Лазарева.

Министр транспорта Соколов вторил начальству: «В рамках следующего бюджетного цикла, разработки федеральной целевой программы, госпрограммы развития транспортной системы на следующее десятилетие мы будем уже закладывать как бюджетные, так и внебюджетные — за счет инвестиционной программы РЖД — источники для реализации этого проекта [транспортного перехода на Сахалин]».

Однако никаких конкретных шагов по реализации давней идеи не предпринимается, все ограничивается лишь словами. Очевидно, что сейчас объект обойдется России еще дороже, чем в 1950-е годы, даже с учетом технологического прогресса и замены тоннеля мостом. Работу по строительству подъездных железнодорожных веток от действующих станций придется начинать заново, да и все остальные наработки 65-летней давности не пригодятся.

По всей видимости, поменяется и движущая сила проекта. Место стратегических соображений по обеспечению безопасности Сахалина займут сугубо практические цели. На островном шельфе обнаружены гигантские запасы нефти и газа. Лишь углеводороды смогут сделать то, что оказалось невозможным в 1950-е.

https://realt.onliner.by

  1. Александр Романович

    На самом деле все более чем просто. Не было у СССР тогда сил на этот проект. И так экономика страны была на пределе. Вот и закрыли проект.

    Добавить сообщение
  2. Егор Строев

    Перед каждыми выборами поднимают тему строительства мостового перехода, начиная с 2003 года хоть бы пластинку сменили... тут вот давеча и великий многоходовщик отметился с этой же заезженной пластинкой на ВЭФ, видать выборы у него скоро?

    Добавить сообщение
  3. Р. Большаков

    Построят этот туннель. Это прекрасная возможность поживиться национальным достоянием членам одного кооператива. Такая вот многоходовочка. 

    Добавить сообщение
  4. Skaarj

    читал про мост на Сахалин, там еще предлагали сделать типо дамбы-электростанции и должен был изменится весь климат ДВ за счет теплых океанических течений... Опять же проект при Советском Союзе был и в наше время успешно был забыт и заброшен.

    Добавить сообщение
  5. sedof

    Иногда создается впечатление, что рано Сталин отошел в мир иной ...., хотя думаю родственники тысяч репрессированных так не думают. 

    Добавить сообщение
  6. Олег Москаленко

    Нужен новый Сталин, чтобы армию чиновников отправить копать тоннель под Беринговым проливом. 

    Добавить сообщение
  7. Perkin

    вообшет эту стройку должны казнокрады делать, а сейчас их просто простили

    Добавить сообщение
  8. Севастьянова Р.М.

    Об освоении Сахалина русскими:Когда во время обыска квартиры губернатора Сахалинской области оперативники стали раскладывать обнаруженные деньги, то на полу едва хватило место: там нашли около миллиарда рублей. В основном пачками из 5 тысячных купюр. Если учесть, что вес каждой купюры около грамма, то получится, что для своих повседневных расходов Александр Хорошавин хранил дома 200 килограммов наличных денег.К примеру, чего стоит обычная, казалось бы пишущая ручка, стоимостью 36 миллионов рублей. Эксклюзивная перьевая ручка итальянской марки была выпущена в единственном экземпляре. Корпус выполнен из золота с платиновым покрытием и инкрустирован 1113 черными бриллиантами, еще 945 бриллиантов размещено на колпачке.
    Взятки, располагает информацией следствие, были тоже весомыми. Только по одному эпизоду проходит сумма в 5,5 миллионов долларов США. "Помимо этого в ходе этих обысков также было изъято 800 единиц дорогостоящих ювелирных изделий"

    Добавить сообщение
  9. Севастьянова Р.М.

    Какая замечательная всё-таки страна была!

    Добавить сообщение
  10. cirillius

    Освоят ресурсы, купят еще ценных бумаг мериканьских, а остров как был захолустьем, так и останется. Только загаженным. По другому они не умеют. 

    Добавить сообщение
  11. zaratystra2000

    Хорошая затея была, уверен построят этот тоннель, необходимость в нем не отпала.

    Добавить сообщение
  12. Женя Перегудов

    Обычная цена таких строек - МИЛЛИОНЫ загубленных человеческих судеб...

    Добавить сообщение
  13. Илья Пономарев

    На островном шельфе обнаружены гигантские запасы нефти и газа. Лишь углеводороды смогут сделать то, что оказалось невозможным в 1950-е.

    Только нефтедоллары нужно вкладывать в развитие Сахалина, а не в Москву...

    Добавить сообщение

Добавить сообщение

Дорогие друзья! Помните, что администрация сайта будет удалять:
  1. Комментарии с грубой и ненормативной лексикой
  2. Прямые или косвенные оскорбления героя поста или читателей
  3. Короткие оценочные комментарии ("ужасно", "класс", "отстой")
  4. Комментарии, разжигающие национальную и социальную рознь

Яндекс.Метрика