Страхование грузов
Страховщики говорят, что этому мешают отсутствие должной культуры и наличие пробелов в законодательстве.
В России, говорят участники рынка, по разным оценкам, страхуется лишь около трети транспортируемых товаров, максимум - 40%. При этом в экспортно-импортных перевозках данный показатель составляет 80-90%, а во внутреннем обороте - ничтожно малую величину: всего несколько процентов. Причем внешняя торговля радует столь высоким уровнем сознательности по большей части из-за требований иностранных контрагентов, а не желания российских грузовладельцев и перевозчиков. Для сравнения: в США и странах Западной Европы страховкой покрывается около 90% оборота. Для некоторых категорий товаров, например опасных, наличие полиса как на сам груз, так и на ответственность транспортной компании является закрепленной в законодательстве нормой.
Чаще всего к приобретению полисов в настоящее время прибегают следующие категории участников перевозочного процесса: крупные транспортные компании; логистические компании, занимающиеся международными перевозками: страховать свои риски их обязывают условия контракта; крупные производства в основном добывающей промышленности. Страхование транспортно-логистических рисков этих компаний связано с высокой стоимостью перевозимых грузов (чаще всего оборудования), а также вовлеченностью страховщиков в иные виды деятельности предприятия. А вот небольшие транспортные компании и индивидуальные предприниматели страхуют мало и неохотно.
Тому есть много причин, в том числе сама природа бизнеса клиентов. Очевидно, если речь идет о предмете искусства или медицинском высокотехнологичном оборудовании из Европы за десятки тысяч - потеря или даже незначительное повреждение такой номенклатуры влечет за собой серьезные убытки. А электрические чайники из Китая, что их страховать?
Интересно посмотреть на результаты исследования, проводимого ОАО РЖД в целях изучения удовлетворенности грузовладельцев качеством оказываемых им услуг. Из нескольких параметров, которые оценивают респонденты, самый высокий балл - стабильно около 76 из 100 -- у сохранности грузов. В самом деле, кому надо в больших количествах воровать или портить уголь, металл, насыпные грузы, которые составляют основную номенклатуру перевозок по железной дороге? То есть, конечно, такие любители находятся, особенно на металлический лом, однако даже крупная банда едва ли унесет так много, чтобы причинить ущерб, который сделает траты на страхование оправданными.
За пределами факторов, связанных с производственной спецификой, есть серьезные причины юридического и даже историко-психологического характера.
Из последних самая важная - низкое развитие страховой культуры потенциальных клиентов. За этой, казалось бы, слишком общей формулировкой кроется вполне реальное представление о том, как надо вести дела, а именно желание сэкономить и расчет на то, что неприятности обойдут стороной. Страховщики даже часто отмечают, что в страхователи обычно записываются либо новички в бизнесе, которые делают первые шаги и всего опасаются, либо уже наученные горьким опытом предприниматели, которые когда-то уже попадали. Это можно сравнить с аварийностью на дорогах: самая опасная категория водителей - уже опытные и оттого самоуверенные. До первого серьезного инцидента.
Слабое развитие страховой культуры - это не столько ахиллесова пята транспортных компаний и грузовладельцев, сколько вопрос менталитета и сложившихся обычаев делового оборота в России. У грузовладельцев и перевозчиков существует привычка строить отношения на личных контактах и доверии.
Русский менталитет проявляется не только в неосмотрительности и фатализме, но и в традиционном для нашей культуры желании, мягко говоря, ввести доверчивого клиента в заблуждение. У некоторых недобросовестных перевозчиков для успокоения заказчиков в кармане припасен эрзац-продукт - справка о наличии страхования. Когда же дело доходит до страхового случая, выясняются интересные детали. А именно, договор не имел отношения к наступившим рискам или имел, но покрывал их не полностью и т. д. В результате доверчивый клиент остается ни с чем, а причина этого - просто отсутствие желания вникнуть в детали, чтобы, например, суметь отличить страхование имущества от страхования ответственности перевозчика.
Продолжая тему менталитета, эксперты обращают внимание на аспекты, связанные как с деловыми обычаями страны, так и с производственной спецификой. Примером служит автомобильный транспорт, который из всех видов сообщения наиболее «дисциплинирован» в плане страхования.
Не всегда оформляется даже такой базисный документ, как транспортная накладная. А если и оформляется, то не в соответствии с требованиями законодательства. В результате порой невозможно доказать ни факт перевозки, ни факт повреждения груза, ни соответствие перевозки общим условиям договора страхования. Ну и, естественно, невозможно обеспечить страховой компании право суброгации по отношению к виновному или ответственному лицу, что тоже может быть поводом для отказа в выплате возмещения.
Что говорить, если с водителями часто не оформляются трудовые отношения, договоры перевозок не заключаются, а транспортные средства находятся в аренде через десятые руки. В результате законопослушные перевозчики не в силах конкурировать с теми, кто работает по «серым» схемам. Кроме того, нарушения правил перевозок становятся уже не исключением, а обычным делом, что ведет не к косвенным, а прямым потерям - наступлению страховых случаев. Раньше страховщики не принимали такие перевозки на страхование. Пытались наладить документооборот, что шло на пользу всем сторонам. А теперь все стоят перед выбором: либо закрывать на что-то глаза, либо не страховать внутренние перевозки вообще. Такого гигантского разрыва между законодательными нормами и обычаями ведения транспортного бизнеса, как сейчас, не было никогда.
Но даже правильный документооборот не обещает соблюдения интересов всех сторон, в том числе страховщиков. Скажем, есть такой существенный момент - заявление страхователем достоверной информации при заключении договора. Малейшее несоответствие действительности в этой информации на Западе расценивается как нарушение условий договора и приводит к отказу в выплате возмещения. В России же зачастую это не считается важным обстоятельством. Можно, конечно, попробовать защитить свои интересы в суде, но, как показывает практика, судебные решения приводят не только к незапланированной выплате страховщиком страховой суммы, но и к невозможности возвращения ему части средств перестраховщиками, что обязательно предусмотрено системой финансовой устойчивости страховщика. Ведь иностранные перестраховщики как раз очень точно придерживаются всех условий договора.
Кроме того, в России суды часто решают вопрос, основываясь только на самом факте наличия договора страховании: застраховали, премию получили, значит, платите - и часто недооценивают значение оговорок и исключений, не говоря уже о соблюдении оговоренных условий. Например, в договоре зафиксировано, что все перевозки будут производиться с вооруженной охраной. Охраны по факту может не быть, но суд этого во внимание не примет.
Переходим от вопросов менталитета к законодательным неувязкам. В нашей стране сложилась довольно своеобразная система отношений между грузовладельцем и перевозчиком в части ответственности за порчу или пропажу товара. Кратко ее можно сформулировать так: транспортная компания отвечает за все и в полном финансовом объеме. Если подходить с точки зрения здравого смысла и зарубежной практики, то перевозчик, разумеется, нести ответственность должен, но частичную, четко оговоренную законодательством. В противном случае бывает так, что утрата груза стоимостью несколько миллионов рублей ведет к банкротству компании, стоимость активов которой, скажем, грузовых автомобилей, вместе взятых может быть меньше, чем понесенные клиентом убытки. Что в таком случае делает перевозчик? Правильно, исчезает.
Многие грузовладельцы полагают, что все возможные убытки им должны возместить транспортные и экспедиторские компании и что они это непременно сделают. Однако представление это не соответствует действительности.
Кроме того, существует заблуждение, что для того, чтобы защититься от убытков во время перевозки груза, достаточно чего-либо одного: договора страхования ответственности перевозчика или договора страхования грузов. Это, разумеется, не так.
В международной практике принято ограничение ответственности транспортной компании. Что в таком случае делать грузовладельцу, который заказывает перевозку товара гораздо большей стоимости, чем то, что он получит с исполнителя доставки в случае чего? Правильно, страховать имущество самому. Зная о том, что за утраченный или поврежденный груз возмещение от перевозчика составит не более установленной суммы, грузовладельцы станут заботиться о дополнительной защите своего груза. Основной движущей силой развития рынка в России должны стать именно перевозчики: поскольку страхования их ответственности порой недостаточно для покрытия всех убытков от гибели или повреждения груза, транспортные компании могут предлагать страхование как дополнительную услугу.
Несмотря на русский менталитет и традиционное отношение к страхованию в последнее время отношение клиентов к страхованию грузоперевозок постепенно меняется: приходит понимание того, что охранник, спутниковая сигнализация не смогут спасти груз, например, при ДТП или поломке рефрижератора.
Страховые компании делают прогнозы: несмотря на наличие существенных сдерживающих факторов, рынок будет расти, правда, темпы его роста будут зависеть от развития транспортного сектора и экономики страны в целом.
Так, растет степень контейнеризации грузов, а значит, все большую роль будет играть автомобильный транспорт, который, как уже было упомянуто выше, в большей степени, чем другие, нуждается в страховании. Есть надежда и на железные дороги: идущая реформа железнодорожного транспорта должна сделать его привлекательным для отправителей, которые раньше не рассматривали его как вариант доставки своих товаров.
Так же стоит обратить внимание на то, что Россия вступила в ВТО, поэтому перевозчикам и грузовладельцам придется играть по международным конкурентным правилам. Страховым компаниям в свою очередь предстоит ужесточить условия страхования, подогнать их од международные стандарты и правила. Эти факторы, скорее всего, повлияют на увеличение тарифа или же на особые оговорки по выплатам. При расчете тарифа учитывается специфика самого груза, типы транспорта. Страховые компании стараются предлагать максимально широкое покрытие, которое включает в себя все основные риски: порчу или гибель груза по причине ДТП, пожар, намокание, стихийные бедствия, а также противоправные действия третьих лиц.
Так же страховые компании для своих проверенных партнеров предлагают заключить генеральный договор, который предполагает помесячную постоплату на основании направленных нам извещений об отгрузках. Фактически речь идет о кредитной схеме взаимодействия, которая помогает оптимизировать расходы на страхование. Преимущество в том, что генеральный договор является универсальным и распространяется на все виды перевозок: автомобильные, железнодорожные, авиа-, а также мультимодальные перевозки. При этом принимаются на страхование от порчи и утраты все виды грузов на международных условиях, «с ответственностью за все риски», «за риски частной аварии» или «за риски крушения». Оплачиваются услуги сюрвейера независимо от признания события страховым случаем и включаются в страховую сумму транспортные расходы, таможенные сборы и возмещаются затраты клиента, направленные на спасение застрахованного груза и уменьшение убытка. Дело клиента – выбрать для себя страховую компанию, способную предложить оптимальные индивидуальные условия страхования под каждый отдельно взятый случаю на взаимовыгодных условиях.
